ホンダ車の多くは吸気系に脈動効果を利用した高度な物なので、下手なムキ出し型エアクリーナーを使うと中低速のトルクが細くなるというのは有名な話。
純正交換型のエアクリが定番。吸気系の変更は慎重な選択を。
零1000パワーチャンバー
胃袋のようなチャンバーと、螺旋状に織り込まれた大型のムキ出しクリーナーの組み合わせで、全域でトルクとレスポンスアップ。コストパフォーマンスも高し。
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これはイイ!今まで私が使った中で一番良い吸気システム。
無限と零1000の吸気システムはVTECでも確実にパワーアップするというのは有名な話。クリーナーボックス付の無限も格好いいが、コストを考えると零1000が圧倒的に有利。
全域でトルクとレスポンスアップが感じられ、たくましい吸気音も聞ける。
チャンバーは樹脂製なので、ARCで気になっていたエンジンルーム内の熱気の影響を受けにくい。
ただし、クリーナーはエンジンルームにむき出しなので、遮熱板と導風ダクトの装着が理想。
あと、スペース的にマスターシリンダストッパーの取り付けは不可。
ARC インダクションボックス+オプションフィルター
面積の広いクリーナーと内部のファンネル構造で、全域レスポンスアップ。
標準添付の紙製フィルターと同等以上の吸入効率、集塵能力を発揮するスポンジ製オプションフィルター
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吸気量の増加で高回転域が若干向上。鋭いレスポンスとたくましい吸気音が聞ける反面、中・低速のトルクが犠牲になる。直管マフラーと組み合わせて高回転オンリーの仕様にするには良いのかも。
アルミ製のボックス自体が熱せられることと、エンジンルーム内の空気を吸う構造なので、遮熱材などの対策をしたい。
オプションフィルターは、標準の紙製フィルターより明らかに吸入効率がよい。そのぶん吸気音は更に過激に!
ARC インテークチャンバー
吸入した空気を一時的に貯めておけるため、シフトアップ等アクセルオン時の息つき軽減や低中速のトルクをアップ。
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確かに謳い文句どおりの性能を発揮している気がする。
プラグ、プラグコードに比べると費用対効果が低いか・・・。
また、これもアルミ製で熱されやすいので、遮熱材などの対策をしたい。
HKS スーパーフィルター
ホンダ車では純正交換型のエアクリーナーが定番といえるだろう。
特徴は、「パワーフロー(キノコ型)と同じ材質、単価が安く使い捨て」といったところ。
使い捨てといっても、露出している訳ではないので交換サイクルは長い。
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高回転が若干伸びた気がする。可もなく不可もなくといったところだろうか。
現在は使用していないが、中間トルクはARCのインダクションボックスよりこちらの方が良いみたい。やはり費用対効果が魅力的。
NOLOGY ホットワイヤー
高性能シリコンプラグコードに蓄電機能を備え、超強力なスパークを可能にしたプラグコードチューンの最終兵器
ULTRA シリコンプラグコード
各気筒でのバラツキが少なく低く抑えられた電気抵抗により、強力で確実な点火を実現する。
DENSOイリジウムレーシング
極細中心電極による安定した点火が話題のイリジウムプラグ
その中でも0.4mmという超極細中心電極を唯一実現した、DENSOのイリジウムプラグ。熱価9番相当
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プラグコードとプラグを同時交換すると、街乗りでもトルクアップを体感できる。
費用対効果が高くオススメ。
アーシング
電導性の良いコードでバッテリーからエンジンなどに直接アースを引く話題のチューニング
効果はトルク・燃費・ライト光量アップ、電装品へ悪影響のあるノイズの減少など様々で費用対効果も高く、特に年数の経った車に効果的でオススメ。
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私のシビックは市販のアーシングキットではなく、廃車からもぎ取ったコードを再利用してエンジン本体からバッテリーのマイナス端子につないだだけの貧乏アーシングだが、それだけでも全域でパワーアップを体感!たった一本のコードでも驚きの効果。
VTECに限らず、リッター100psを超える最近のNAエンジンはノーマルの排気系の造りもよく、下手なマフラーなどを入れると遅くなってしまう。
特に、抜けの良すぎるマフラーでは中低速がスカスカになるという。
MUGEN エキゾーストマニホールド 4-2-1
パイプインサート結合やバックシールド充填Tig溶接といったレーシングノウハウを満載した、無限の自信作。
現在は4-1レイアウトにモデルチェンジ。4-2-1レイアウトのものは絶版となった。
10万円近い値段が難点。
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VTECはノーマルでも等長なので、劇的なパワーアップは無かったが、若干中速トルクが増した感じ。4-1レイアウトの新モデルより評判が良い。
フロントオーバーハングの軽量化への貢献度の方が高いかも。
中回転域での乾いたサウンドとチタン調に焼けるステン素材や耐久性、品質の高さは値段分の価値のある逸品。
サーモテック耐熱ベルト
排気温度が高いと排気の流速が高まりパワーアップすると言われる。エキマニに巻きつけることで排気温度を高温に保ち、これを実現するもの。
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パワーアップを体感できるほどのものではないが、エンジンルームやオイルパンの温度上昇を抑える効果は見逃せない。
デメリットとしては、焼けたエキマニが見れなくなることと、ステン管独特の乾いた排気音が聞けなくなるくらいか・・・。
SPOON 車検対応マフラー
タイコ以降交換タイプ。
オールステンなのでリヤオーバーハングの軽量化にも貢献。
造りのよいノーマルの中間パイプを使い、中低速トルクを確保。
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アイドリングではノーマル+α程度の音量。
普通の街乗りでは、いかにも車検対応らしい大人しめの音量だが、一旦VTECに切り替わると軽快で甲高い炸裂音を放つ(最近の検対マフラーよりは大人しい)。
ノーマルの中低速トルクを全く犠牲にせず、手堅くパワーアップが可能。
タイコ以降交換タイプにしては割高だが、値段の価値ある逸品。
SPOON スポーツコンピューター
やみくもにパワーを上げるのではなく、ノーマルの長く安定した性能をそのままに、基本スペックを最大限に引き出す設定。速度リミッターなし。
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全域でわずかにトルクアップ。回転リミッターは8,800rpmくらい。
各ギアの守備範囲が広がり、色々なステージで好影響。排気音も少しアップしている。
SPOON VTECコントローラー
VTECの切替回転数を2,500回転くらい〜5,800回転(ノーマル値)の間で任意に設定できる。
純正フォグランプのスイッチ位置に取り付けるため、純正部品のように収まる。
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5,000回転前後に設定するとトルクの谷もあまり感じずGOOD。
あまり下げすぎると、VTECが切り替わった瞬間失速してしまう。
豆知識
ダイヤルからのびるケーブルがVTECコントローラー本体から外れると、VTECがハイカムに切り替わらなくなる。(それでも130psくらいは出てるらしいが)
REVOC タイマースターター
ターボタイマー機能付タイマースターター
設定時間で自動的に暖機完了。エンジンにGOOD
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タペット調整 by K`sport |
ホンダ車全般的に、エンジン自体は冷却効率の優れた設計となっている。
シビックはEG系から、ラジエーターに高効率なアルミ製のコアを使い、軽自動車並に小型化して軽量化を図った。
しかし、絶対的な容量は不足気味で、夏場のサーキット走行などではすぐに110度の水温計を振り切ってしまう。
オイルクーラーを付けたいところだが、これはやめた方がいいらしい。
オイル漏れや油圧低下によるトラブルなどリスクが大きく、VTECにオイルクーラーを付けると8割方トラブるらしい。
大型ラジエターへの交換やコア増し、オイルパンの遮熱等を考えたい。
でも、大型ラジエーターはオーバーハングの重量増になるし、ジムカーナメインの現在は熱的に余裕があると思うので、冷却小技三点セットで対処。
SPOON ラジエターキャップ
開弁圧を純正の1.1から1.35にして、冷却経路内の気圧を上げることで冷却水の沸点を上げオーバーヒートを抑制する。
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シビックの弱点、冷却系でおそらく一番安価な対策。効果としては保険の様なものかな。
ビリオン ローテンプサーモスタット
純正のサーモスタットと入れ替えて装着する。純正より開弁温度を下げることで水温上昇を抑制。
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冷却系の絶対的な容量が上がるわけではないので根本的な解決にはならないが、水温上昇のスピードが抑制される。
オーバークールにもならないし値段も安いのでオススメ。
ビリオン ローテンプサーモスイッチ
純正の水温センサーと付け替えて装着する。
純正では約90度で作動する電動ファンを約70度で作動させ、水温を適温に保つ。
ローテンプサーモとの併用が効果的。
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信州の冬でもオーバークールにもならないし、値段も比較的安いのでローテンプサーモの次にオススメ。
ハイレスポンスNAとしては、粘度指数の低いOILを使いたいところ。
純正のSAE 10W-30や5W-40くらいを選んでおけば間違いないだろう。
OIL管理さえちゃんとしていればVTEC POWERは末永く持続するとのこと。
逆に、油量が足りなかったり劣化が進んでくるとVTECの作動不良の原因になる。
HONDA ULTRA GOLD 5W-40 SL
VTEC専用オイルも色々登場し、いずれも申し分ない性能を発揮すると思われる。私のチョイスはタイプR用ホンダ純正。純正品は安さも魅力的。
FET Racing NA 0W-40 SJ
サーキット走行などの過酷な条件とハイレスポンスの実現を考えた結果。
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これはオススメ。特に黒缶は街乗りでもトルクアップが体感できる。
FORTEC 0W-40 SJ
FET同様オススメの逸品。
豆知識
距離を走っている車両では、VTECの切替を司る「スプールバルブ」からのOILにじみが発生しやすいので要注意。
MUGEN 強化エンジンマウント
エンジン自体の振れを抑え、駆動系のロスを低減する。
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エンジンを掛けると、まず車内で聞こえるエンジン音と振動がたくましくなる。
アクセルのオン・オフに対する車の反応が鋭くなる。
車の中で最も重い部品だけに、無駄な重心移動が抑えられハンドリングにも好影響。
反面、駆動系への負担が増えるので、丁寧で正確なクラッチワークやアクセルワークを心がけたい。
個人的にはもう少し硬めがいい。
159.12ps
2001.2.17 RSモリオカのBOSCHシャシーダイナモにて測定。
エンジン本体フルノーマルで走行95,000kmということを考えれば好成績といえるだろう。